鐵路可謂是“有史以來最具有革命性的一種工具”。從近代歷史來看，世界大國的興起皆發(fā)軔于此。1825年鐵路在英國誕生以后，其相關(guān)知識很快傳入中國。至19世紀60年代，西方列強有在中國建造鐵路的強烈愿望，然而，清政府擔心“如開設(shè)鐵路，洋人可任便往來”，遂屢次禁阻。直到1889年，清政府才宣布“定計興辦”鐵路。此后雖歷經(jīng)清末、民國數(shù)十年建設(shè)，但到1949年時，中國鐵路總里程數(shù)僅為22600公里，且鐵路線分布不合理，線路質(zhì)量較差，機車設(shè)備陳舊。1949年中華人民共和國成立后，中國的鐵路建設(shè)進入新的發(fā)展階段：鐵道部一面接收、改造舊有鐵路，一面著手建設(shè)鐵路新線。從1955年2月動工到1956年12月建成的鷹廈鐵路，連接江西鷹潭與福建廈門，全長697.72公里，是福建省第一條干線鐵路與出省大通道，結(jié)束了福建省“手無寸鐵”的歷史。這條鐵路干線，極大地促進了福建省、江西省的經(jīng)濟社會發(fā)展。鷹廈鐵路的順利建成，離不開陳嘉庚先生的爭取與努力，凝聚著他的心血和智慧。他不僅推動鐵路立項，還在鐵路修筑過程中提出專業(yè)性的技術(shù)方案。

陳嘉庚是著名的僑界領(lǐng)袖，是著名的企業(yè)家、教育家和社會活動家。他為辛亥革命、民族教育、抗日戰(zhàn)爭、解放戰(zhàn)爭和新中國建設(shè)均做出了重要貢獻，被毛澤東譽為“華僑旗幟，民族光輝”。1949年中華人民共和國成立后，陳嘉庚一方面接受周恩來等人的邀請，擔任人民政協(xié)委員；另一方面作為著名愛國僑領(lǐng)，決定回國定居，關(guān)注福建家鄉(xiāng)的發(fā)展，參與新中國的建設(shè)。在此背景下，陳嘉庚投入到新中國的鐵路建設(shè)中，提議修建福建鐵路，并在鐵路修筑中建言獻策，在鷹廈鐵路的建設(shè)中發(fā)揮了重要作用。

目前，學界關(guān)于陳嘉庚的研究成果頗為豐碩，但總體而言，集中于其興辦實業(yè)、教育興國及華僑籌賑三方面。作為關(guān)系國計民生的鐵路建設(shè)，是陳嘉庚歸國后的重要活動之一，然而相關(guān)研究相對不足。已有研究雖論及了陳嘉庚與鷹廈鐵路、廈門海堤的建設(shè)，但多為科普、回憶性文章，欠缺對陳嘉庚與鷹廈鐵路建設(shè)的細致梳理，也未考察其過程的復雜性，更缺乏從學理上分析陳嘉庚與鐵路建設(shè)的關(guān)聯(lián)。有鑒于此，本文在史料鉤沉基礎(chǔ)上，梳理陳嘉庚在鷹廈鐵路立項及修筑過程中的重要貢獻，并在此基礎(chǔ)上剖析陳嘉庚的鐵路觀。

一、提議與爭取：陳嘉庚與鷹廈鐵路修建的籌議

福建位于中國東南部，地勢呈現(xiàn)西北高、東南低、階梯式伸向沿海等特點，境內(nèi)以山地為主，有“八山一水一分田”之稱。福建水系較為發(fā)達，但陸上交通不便，限制了其內(nèi)部市場的發(fā)展。特別是近代以降，福建盡管很早便開埠通商，但涌現(xiàn)的多是半機械化的工業(yè)企業(yè)，鮮少機器大工業(yè)。改善陸路交通狀況，便成為福建經(jīng)濟發(fā)展的當務(wù)之急。而鐵路具有運輸能力強、成本低等優(yōu)勢，自然是其首選。晚清時期，福建境內(nèi)即醞釀修建鐵路，然囿于財力、戰(zhàn)爭等因素，成效甚微。1949年中華人民共和國成立后，陳嘉庚充分發(fā)揮其全國政協(xié)常委與全國人大常委的特殊身份作用，積極倡議修建福建鐵路。在他的多番爭取之下，鷹廈鐵路修建方案最終確定。

（一）1949年前福建境內(nèi)鐵路的修建情況

福建最早修建的鐵路為漳廈鐵路。受清末自辦鐵路高潮的影響，1905年8月，光祿寺卿張亨嘉等福建官員向商部呈請籌辦閩省鐵路，并推舉前內(nèi)閣學士兼禮部侍郎陳寶琛為總理。得旨允準后，陳寶琛等人成立福建全省鐵路有限公司，并制定公司章程。關(guān)于全省路線，該章程擬定了兩條干線：上游干線從福州至延平，一條自延平至建寧以接浙路，另一條由延平至邵武以接贛路；下游干線從福州至興化，經(jīng)泉州、漳州而接粵路。與此同時，還擬定了三條較短路線，即廈門對岸之嵩嶼至漳州、東石至泉州、福州至馬尾，并指出這些路線在“勘估后即可招股施工”。

然而，因財力有限，兩條干線只能暫時擱置。即便是三條短線，也僅能先修建漳廈鐵路。路線確定后，陳寶琛前往南洋各處，募得華僑股份200余萬元，并請閩浙總督援照各省成例，“籌辦糧、鹽兩捐，以為保息”。1907年7月，漳廈鐵路正式開工，中途因工款耗盡停期，至1911年1月方全線竣工，全長28公里。由于該路修建質(zhì)量不佳，致旅客乘車并不便利，加之管理不善，該鐵路營業(yè)一直不景氣，至1930年被迫停運。1937年全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，該鐵路又被國軍拆毀而不復存焉。

（二）陳嘉庚提議并爭取福建鐵路建設(shè)方案

作為愛國僑領(lǐng)，陳嘉庚雖然長年在東南亞一帶投資經(jīng)商，但對國內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展及民生建設(shè)一直十分關(guān)心。1945年抗戰(zhàn)勝利后，針對當時中國的破敗狀況，陳嘉庚指出歐美各國交通發(fā)達，而“我國欲為人民謀幸福，當然不能例外”，并以火車為例，提及民國初年孫中山的鐵路計劃，由此表示只要政府“積極實行”，此計劃“無需六年，除少數(shù)崎嶇山地外，不難達到”，因中國“人力有余”，各處可同時并舉�？梢�，陳嘉庚對鐵路建設(shè)有自己獨到的認識。

在新中國成立之際，陳嘉庚回到福建家鄉(xiāng)。面對福建全省已無鐵路經(jīng)過的情形，1950年3月27日，陳嘉庚在福建會館會員大會上感嘆道，福建“面積十二多萬平方公里，人民一千二百余萬人，未有一寸鐵路，此殆為世界所無”。進而言之，他認為福建各項事業(yè)之不興，人民之困苦，“與此當不無關(guān)系”。因此，他提出在福建建設(shè)兩條鐵路：一條由“浙贛鐵路延伸到福州、泉州而至廈門，為閩東鐵路”；另一條則從粵漢路曲江站出發(fā)，“經(jīng)長汀、龍巖、漳州至嵩嶼，為閩西鐵路”。如此一來，不僅省內(nèi)各業(yè)可以興盛，內(nèi)地物產(chǎn)亦可經(jīng)此出海，與世界各地通商。

1950年6月，陳嘉庚在參加人民政協(xié)第一屆全國委員會第二次會議期間，特意就福建鐵路問題咨詢了時任鐵道部部長滕代遠，并得其支持。于是，他在大會上正式提出“建設(shè)福建鐵路或先建造路基案”，案由與上相同，并表示目前人民政府雖未暇顧及建造全路，但可先利用失業(yè)者修建路基。此案雖經(jīng)大會通過，但因朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)未能實施。毛澤東表示，此事目前雖一時不能兼顧，但應(yīng)當徹底支持修筑福建鐵路的正確意見。

不久，地方政府為了解決福建出省通道問題，也提出了修建鐵路的想法。1951年10月3日，時任福建省委書記張鼎丞致信華東局與黨中央，希望中央盡快擬定建造鷹潭至南平鐵路的計劃，并給出三條建議理由：一是就經(jīng)濟方面來說，交通不便致福建大量土特產(chǎn)不能運出，外省工業(yè)品不能充分調(diào)運本省，潛藏地下的礦產(chǎn)資源不能開發(fā)，故修建該鐵路線，“實為今后全省經(jīng)濟建設(shè)之先決問題”；二是就國防方面而言，鐵路干線不通，將使東南海防成為我軍薄弱環(huán)節(jié)；三是從修筑基礎(chǔ)出發(fā)，民國時期工程師已對該路進行勘測設(shè)計，據(jù)稱技術(shù)上并無困難，待復勘后，即可開工。

然而，修建福建鐵路的提議遲遲沒有得到實施。1952年5月31日，陳嘉庚直接上書毛澤東，再次強調(diào)福建人民飽受“無鐵路交通”之苦，并急切盼望主席能夠“迅令開辦”鐵路，“不但造福閩民，亦適應(yīng)海外數(shù)百萬閩僑之企盼”。毛澤東接信后，即轉(zhuǎn)給劉少奇、周恩來、朱德、陳云共同研究。經(jīng)他們充分調(diào)研，并在毛澤東擬議暫緩修建株洲至韶山鐵路的基礎(chǔ)上，最終將福建鐵路列入國家“一五”計劃建設(shè)名單。不過，囿于當時國家財力，在“一五”計劃中，福建鐵路只擬修至福建永安附近，計443公里。換言之，此段鐵路僅通至閩北。這與陳嘉庚所提議案有明顯差距，故而他在知悉“一五”計劃后，并不滿意。

1952年12月5日，陳嘉庚又致函毛澤東，首先指出1950年滕代遠曾告知他，政府已計劃開辦閩西南鐵路，而聽聞最近國家所擬五年建設(shè)，僅有籌建閩北鐵路計劃；其次，強調(diào)閩北一帶地廣人稀，且與臺灣、南洋關(guān)系不大；最后，他表示自己并非無病呻吟，“實出于萬不得已，敬為閩西南人民請命”，乃因閩南地區(qū)為“現(xiàn)人民生活最慘苦者”。在這段措辭中，陳嘉庚一開始便拿出了滕代遠的言辭，以此表明當前所擬計劃改變了原意。接著，從鐵路建設(shè)的動力來說，認為鐵路僅修至閩北，不論是在經(jīng)濟方面，還是在國防方面，均無顯著意義。最后，從閩南的現(xiàn)實情況出發(fā)，指出該地人民的艱難處境，以此懇請中央批準。

毛澤東收函后，即轉(zhuǎn)給周恩來、陳毅、李維漢，并請主管基建的副總理薄一波查明告知其情況。他們在多番商議后，決議從建設(shè)僑鄉(xiāng)和保衛(wèi)海防的角度出發(fā)，將該段鐵路向南延伸至廈門。隨即，薄一波向毛澤東提交了關(guān)于修建福建鐵路的報告。12月23日，毛澤東對此做了兩點批語：“（一）照昨晚所議，以先修南廈路（南昌至廈門鐵路——引者注）為宜；但時間應(yīng)提早，請考慮能否于三年內(nèi)修好，以利軍事運輸。（二）陳嘉庚下月來京，可與之商酌韶廈路（韶關(guān)至廈門鐵路——引者注）與南廈路之利害，將南廈路之軍事、經(jīng)濟理由告訴他，取得他同意。”從中可見，毛澤東并非從“一五”計劃出發(fā)考察福建鐵路的修建，而是回到陳嘉庚在1950年所提議案的兩條鐵路中。而且，毛澤東的考量主要在國防方面，故認為當先修筑南廈路，以便利軍事運輸。如此，福建鐵路的建設(shè)方案得以立項。

當時新中國甫立，亟需建設(shè)的產(chǎn)業(yè)很多，尤其是在工業(yè)方面。即便從鐵路方面來說，當時中國也有許多地區(qū)需要修建鐵路。而就當時國力而言，顯然難以支撐多個項目同時開展，且1950年朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，中國又為此付出了巨大代價。盡管存在以上困難，但國家仍將福建鐵路列入“一五”計劃之中，甚至暫緩了毛澤東家鄉(xiāng)株韶鐵路的修建。這其中固然有中央出于軍事、國防方面的考量，但無疑與陳嘉庚的多番爭取密不可分。

（三）陳嘉庚與鷹廈鐵路線路走向的確定

福建鐵路建設(shè)方案確定后，面臨著西線、中線、東線三條線路的選擇問題。在這一問題上，陳嘉庚主要從經(jīng)濟發(fā)展的角度提出了獨到的見解。盡管最后線路的選擇與陳嘉庚的意見有別，但在鷹廈鐵路線路走向選擇的確定過程中，陳嘉庚依然發(fā)揮了重要作用。

早在1951年，鐵道部便派員至福建進行實地勘察，擬定了三條備選線路：西線從南昌起，經(jīng)樟樹、贛州、瑞金、龍巖至廈門；中線從南昌始，經(jīng)南城、石城、瑞金、龍巖至廈門；東線則從鷹潭起，經(jīng)資溪、南平、永安、漳州至廈門。福建省委與陳嘉庚審閱后，從地形、經(jīng)濟、人口等角度出發(fā)認為中線最佳，鐵道部遂將中線方案上報中央。

因該路與東南海防密切相關(guān)，故華東軍區(qū)也參與該路的籌議。1953年2月18日，華東軍區(qū)副司令員張震在向解放軍代總參謀長聶榮臻、副總參謀長黃克誠提交的報告中，針對該路走向提出了不同路線：“從浙贛線的貴溪站始，經(jīng)光澤、邵武、順昌、南平、沙縣、永安、連城、朋口、尤〔龍〕巖、漳平、華安至嵩嶼，此線長約一千公里�！眱上啾容^，鐵道部所擬方案，距海岸線較遠，縱深較大，不易受戰(zhàn)爭影響；華東軍區(qū)所提方案，線路經(jīng)福建大部分地區(qū)，顧及了福建交通不便的情況，在軍事上便于華東支援作戰(zhàn)，日后續(xù)修至福州也較近。兩個方案各有優(yōu)勢，華東軍區(qū)一時難以決斷，遂提請中央審查。3月14日，毛澤東回復時任國家計委主席高崗道：“此件請你與鐵道部同志商談審查，以其結(jié)果告我。我意只要工程方面無特別嚴重困難，較原擬南昌、撫州、瑞金、廈門線為好，閩北、閩南均可滿足�！泵珴蓶|之所以支持華東軍區(qū)所擬線路，其重要原因乃是該線路在軍事上便于華東支援作戰(zhàn)。

其實，華東軍區(qū)所提線路與鐵道部原擬東線走向大致相同。因此，鐵道部接到指示后，即調(diào)派中南設(shè)計分局組織草測隊經(jīng)濟調(diào)查組，其重點對中線與東線進行勘測及調(diào)查，并于7月將草測意見上呈鐵道部。鐵道部綜合考量了里程、工程費用、人口等因素后，選取了東線作為正線的主要方向，確定其修建目的為“以國防為主，結(jié)合經(jīng)濟發(fā)展”，同時將該路正式改名為鷹廈鐵路。

對此線路走向，陳嘉庚略有微詞，表示“毛主席告我系由向塘起點，經(jīng)瑞金、龍巖，至廈門八百余公里”，即1952年底擬定之昌廈路，而不知為何變更計劃，“改為由鷹潭經(jīng)閩北至廈門六百余公里”。陳嘉庚之所以不滿，原因不僅在于現(xiàn)擬線路不經(jīng)過閩西，更在于放棄了龍巖這一重要礦產(chǎn)地。早在1950年，陳嘉庚在經(jīng)過龍巖時，便指出龍巖的煤礦在福建乃至華東、華南地區(qū)均占有重要地位，但由于交通困頓而沒有機會在工業(yè)上發(fā)揮作用，遂冀望于日后修建鐵路，以發(fā)展礦業(yè)。所以，他又專門致電周恩來詢問福建鐵路選線事情。周恩來于1953年7月20日給予了詳細回復，表示鐵道部經(jīng)反復研究后，認為采用東線較好，好處是：其一，建筑里程最短，沿線工程較少難關(guān)；其二，從經(jīng)濟層面考慮，可廣泛照顧福建省的林業(yè)、煤、鐵、輕工業(yè)及農(nóng)業(yè)；其三，從鐵路長遠發(fā)展來看，該線完工后，可向福州、潮汕、贛州等地漸次發(fā)展；其四，從運輸上說，從廈門至上�；蚰喜�，均較西線、中線近。所以，擬選取東線，“并非單純?yōu)楣?jié)省經(jīng)費而變更”。至此，鷹廈鐵路線路走向確定。

在鷹廈鐵路的籌議中，陳嘉庚的雙重身份起到了重要作用。一方面，他作為著名的福建僑領(lǐng)，可代表福建人民的利益；另一方面，他作為全國政協(xié)常委與全國人大常委，能夠直接上書中央，接觸黨內(nèi)高層。他多次上書中央，極力爭取早日修建福建鐵路，并提出具體方案。鑒于當時國力與形勢的要求，中央在線路走向上采取了里程更短的東線方案。陳嘉庚在與中央存在分歧的情況下，也坦誠直言，盡力爭取。雖然陳嘉庚與中央對線路選擇的考量不同，但均是為了新中國的建設(shè)與發(fā)展，進而共同推動了鷹廈鐵路的籌建工作。

二、“移山填�！保宏惣胃�與鷹廈鐵路的修筑及延展

鷹廈鐵路修建方案確定之后，面臨的即是具體施工問題。在這一方面，陳嘉庚也發(fā)揮了重要作用，主要體現(xiàn)在集美——高崎海堤與杏林——集美海堤的方案確定與設(shè)計方面。鷹廈鐵路修通后，在陳嘉庚的多次提議爭取下，漳平至龍巖支線最終于1961年完工建成，使鷹廈鐵路發(fā)揮了更大作用。

福建境內(nèi)山峰林立、丘陵連綿，閩西北一帶又屬武夷山脈北段，乃是全省地形最為險峻之處。面對這種復雜地勢，1954年9月中央遂決議調(diào)遣鐵道兵團入閩，力求在兩年時間內(nèi)建成鷹廈鐵路。與此同時，福建地方給予全力支援，動員十萬民工以配合部隊搶修鐵路。在鐵道兵與民工的協(xié)作下，他們攻克了一系列艱巨工程，包括鑿通武夷山、填平宮子灣、推平戴云山等，極大縮短了建筑工期。

（一）陸島相連：陳嘉庚提議修建集美——高崎海堤

進入廈門境內(nèi)后，海堤的修建，是鷹廈鐵路修筑中的一項艱巨工程。對于彼時廈門之情形，有詩人寫道：“高崎集美隔岸盼，守望杏林相助難。船只駁運靠搖櫓，島陸華僑望洋嘆�！睋Q言之，跨海交通的不便阻礙了廈門島與大陸間的通行。在此情況下，1950年，陳嘉庚向新中國首任廈門市市長梁靈光提出修建集美—高崎海堤的想法，其意在連接廈門與福建陸地�？傮w方案為：

地點：廈門島北端的高崎到對岸的集美；

材料：就地開山取石，移山填海；

筑法：先拋毛石奠基，然后以條石砌堤。

陳嘉庚還指出，海堤工程不僅可以緩解因國民黨封鎖而引發(fā)的失業(yè)問題，對于保衛(wèi)海防也有重要意義。對此方案，時任第十兵團司令員兼福建省副省長葉飛特意邀請專家學者與技術(shù)人員進行商討。這些專業(yè)人員認為集高海峽是“最理想的筑堤地點”，因其為廈門島與周邊陸地所有海峽中受潮水沖擊影響最小之處，且距離最短；而建筑材料又是“最節(jié)省”的選擇，建筑方法亦是“最切實可行”的做法。

基于此，1952年廈門市政府正式提出修建集高海堤的計劃任務(wù)書，并于1953年初獲政務(wù)院批準同意。該年6月，廈門市成立工程指揮部，并從交通部航務(wù)工程局與水利局調(diào)遣大批干部。盡管當時已經(jīng)開始邊設(shè)計、邊進行典型試驗性施工，但對于海堤修建仍有人持不同意見，其主要擔憂是沙灘上是否可以建筑海堤。對此，陳嘉庚多次以新馬海堤為例，表明該工程的可行。

在集高海堤的修建過程中，由于海峽漲潮次數(shù)、潮差、水深、海底地質(zhì)與海風等因素，使該工程頗為棘手。經(jīng)過專家多番研究后，他們決定以大條石襯砌護坡，同時在堤身中端留出一條航道。為此，福建省政府動員一萬干部與民工參與工程建設(shè)，同時抽調(diào)數(shù)百艘大船負責運輸石料。1954年1月，集高海堤全面施工。數(shù)千船工冒著金門炮轟及飛機襲擾的危險，日夜拋石一年余，方建成一條海堤線。隨后，砌石工人在海面上開展石料安砌工作，并注意騎縫的叉開，如此使護坡、胸墻合乎工程力學之要求。1955年9月，集高海堤竣工，全長2215米。

不過，堤寬設(shè)計卻存在瑕疵，未能適應(yīng)廈門將來經(jīng)濟發(fā)展的需要。第二任廈門市市長張維茲提及，陳嘉庚曾提議將原定堤寬21米加寬至25米，為日后鐵路預留路面，并且建議將鐵路與公路建設(shè)為立交橋。但這些建議均遭到蘇聯(lián)專家的強力反對，他們認為，19米便足以滿足廈門現(xiàn)在及日后的發(fā)展，同時表示當時廈門每日通車僅數(shù)百輛，不需要建設(shè)立交橋。最終，考慮到蘇聯(lián)專家的權(quán)威，以及擔心加寬后經(jīng)費不足等因素，陳嘉庚的這一建議未獲批準。其實，陳嘉庚的這一想法是很有見地的。因為隨著車輛的增多，公路與鐵路若為平面交叉狀態(tài)，很容易造成擁堵，甚至發(fā)生交通事故。倘若修建公路、鐵路立交橋，便可很好地解決此問題，從而確保交通運輸安全。

（二）鐵路入海：陳嘉庚促成杏林——集美海堤的修筑

在集高海堤即將竣工之際，鐵道部工程技術(shù)人員與蘇聯(lián)專家前往廈門，共同研討鐵路如何從漳州通向廈門的難題。經(jīng)初步研究后，他們擬定的方案為：從角美往東北延展，再繞杏林灣東岸，從集美入廈門（即“繞海線”）。陳嘉庚知悉后指出，應(yīng)從角美經(jīng)灌口向東，修建杏林至集美海堤進入廈門（即“海堤線”）。這一方案，雖增加了一百多萬元的工程費用，但可縮短約9公里里程，并建議修筑不透水之海堤，借此圍墾良田，增加經(jīng)濟效益。

然而，蘇聯(lián)專家薩福洛夫在視察廈門后，否決了這一建議。他認為該方案存在三個問題：一是海堤與陸地不同，若其遭遇敵機轟炸，一時難以修復而影響運輸；二是墾田最忌海水滲透，而欲使海堤不透水，則需采用鋼板打樁，如此則需“耗費巨款”；三是堤身不開涵洞，將導致堤內(nèi)過剩之水淤積。對此意見，陳嘉庚于1955年4月21日致函主管全國經(jīng)濟的副總理陳云，做了“詳細辯釋”：對于第一個問題，他表示該處海堤僅高數(shù)米，最深處則不到十米，若遭遇轟炸，只會局部凹陷，“決難立致晰絕，即無礙于搶修”；對于第二個問題，他提出可以采用石料，而石料不僅易得，且工價低廉；對于第三個問題，他指出可“在附近山岡后開涵”，海堤建成后還可開鑿若干水港入海，并在山頭筑水庫蓄水。進一步，他表示因該方案減少的損失，“日日積算，獲益無窮”，并強調(diào)此事關(guān)乎國計民生，“亦可為地方建設(shè)的示范”，希望陳云給予重視。

隨后，在鐵道兵司令員王震視察廈門海堤時，時任福建省委第二書記葉飛向其匯報了陳嘉庚的建議。王震當即表示認可，并召集蘇聯(lián)專家與工程師一同商討，分析了兩種方案的利弊。王震認為“海堤線”方案僅就節(jié)省時間一點而言，對于軍用與民用，皆是適宜的選擇，故而他說服蘇聯(lián)專家接受了陳嘉庚的想法。5月23日，葉飛致函陳云，匯報了關(guān)于修建杏集海堤的初步意向。其中闡述了杏集海堤建設(shè)的原委，指出薩福洛夫因時間緊迫未認真研究資料，而否決了陳嘉庚的建議，但陳嘉庚堅持修堤；之后，在王震的支持及工程師的討論下，福建省委同意了廈門市提請的“建議鷹廈鐵路結(jié)合集美、杏林灣灘地利用計劃意見書”。由此，廈門市確定修建杏集海堤，鐵路則經(jīng)杏林線入廈門島。

1955年10月，杏集海堤正式開工。由于杏集海堤比集高海堤更長，其所需石料亦更多，且該處海峽每天漲潮四次，故民工們需在潮退的數(shù)十分鐘內(nèi)全力向深及數(shù)米的海底拋填石頭。在幾百萬立方的石料填埋后，方砌成一條海堤。正當?shù)躺韮深^將要接合之時，潮浪又將其沖擊出100多米長的缺口，堤底也被掘成一道深溝。在此情況下，民工們冒著狂風巨浪搶堵決口，上百只帆船也在海上不斷運送石料。如此，杏集海堤決口終于重新露出海面，將海堤兩端再次連接起來。1956年12月5日，杏集海堤完工，總長2820米，頂寬11.53米。

（三）線路延展：陳嘉庚力促修筑漳龍支線

隨著隧道工程與海堤工程的進行，鐵路鋪軌工程也在有序開展之中。1955年9月1日，鷹潭開始鋪軌，在1956年10月鋪軌至漳平后，鐵道部每日鋪軌以平均5公里的速度向廈門推進。12月9日，鷹廈鐵路鋪軌至廈門，標志著全線鋪軌工程的完成（鐵路線路見圖1）。當日，廈門市各界人士穿上節(jié)日的盛裝，激動地揮舞著鮮花和紅旗，迎接鋪軌列車的到來，同時向光榮的筑路大軍致敬。陳嘉庚也撰文祝賀道：“鷹廈鐵路的修通，實現(xiàn)了福建人民和國外華僑幾十年來的愿望。這條鐵路對開發(fā)福建省資源創(chuàng)造了極為有利的條件，給我國貿(mào)易良港——廈門的建設(shè)帶來燦爛的前途�！�

不過，因當時中央財力有限，鷹廈鐵路的選線方案未經(jīng)龍巖，使該路略有遺憾。對此，陳嘉庚多次表示，鷹廈鐵路應(yīng)再修建漳平至龍巖支線。1956年6月，陳嘉庚在第一屆全國人大三次會議上，指出龍巖鐵礦、煤礦、石灰石蘊藏豐富，認為“要使鷹廈鐵路發(fā)揮它的更大作用，就不能不及早從鷹廈鐵路的漳平伸一支線到龍巖去”，并表示可“趁此鐵路兵團尚在福建的時候，接著興建這條支線”，最后懇請“中央早下決心，定時開工修建”。與此同時，福建省政府在此次大會上正式提出了“請?zhí)崆靶藿ㄕ钠街笼垘r鐵路案”，其理由、辦法與陳嘉庚所述大致相同。

1957年7月，陳嘉庚又在第一屆全國人大四次會議上，強調(diào)了該支線修建的必要性與重要性，并表示，近年來他多次向中央請求修建，“雖屢蒙許可，但久未實行”。隨后，時任福建省副省長陳紹寬也在會議上發(fā)言，一方面指出應(yīng)盡快完成南（平）福（州）鐵路的全線鋪軌工程，另一方面希望中央提前修建漳平至龍巖支線，以使山區(qū)經(jīng)濟愈加活躍。但是，滕代遠以該線“一方面因勘測設(shè)計尚未完成，另一方面還需與該線煤礦等建設(shè)規(guī)模和進度相結(jié)合”為由，表示“目前還不能修建”。

此后，經(jīng)過陳嘉庚與地方政府的再次呼吁，漳龍支線最終于1958年4月正式開工，1961年9月完工，全長55.95公里，將閩西南礦區(qū)與鷹廈干線連接起來。遺憾的是，陳嘉庚先生于1961年8月12日病逝，未能目睹該支線之建成。

三、“人身之有血脈”：從鷹廈鐵路的建設(shè)看陳嘉庚的鐵路觀

陳嘉庚在鷹廈鐵路建設(shè)中發(fā)揮了重要作用。陳嘉庚對鷹廈鐵路問題的關(guān)注，反映了其對新中國鐵路建設(shè)乃至經(jīng)濟發(fā)展問題的思考。陳嘉庚參與鷹廈鐵路建設(shè)過程中的所作所為、所思所想，較為全面地反映出其獨具特色的鐵路觀。

（一）鐵路功能觀：發(fā)展經(jīng)濟、改善民生與鞏固國防

在鷹廈鐵路建成之際，陳嘉庚表示：“國家之有鐵路，如人身之有血脈。缺乏鐵路交通的地方，百業(yè)不振，文化落后。正如人身患了麻痹，生活的機能必然損失。如福建過去正患缺乏鐵路之病，所以民生困苦問題，迄難解決，更無論于不利國防和其他方面的建設(shè)了�！痹谶@段論述中，陳嘉庚先是將國家比喻為一個生物機體，突出鐵路對國家正常運轉(zhuǎn)的重要性，再闡述鐵路缺失對地方之影響，指出鐵路所具有的經(jīng)濟、社會及國防等多重功能。

其一，鐵路的經(jīng)濟功能。1950年3月，陳嘉庚在福建會館會員大會上表示福建地區(qū)各項事業(yè)之不興，與當?shù)亍拔从幸淮玷F路”關(guān)系密切。隨后，在6月的政協(xié)會議上，他詳細闡述了鐵路的經(jīng)濟功能，即“省內(nèi)各業(yè)可以勃興”，各省物產(chǎn)可以由此出洋，“與世界交換文物”。此后，他在多次致信毛澤東時，主要也是從經(jīng)濟角度出發(fā)，認為修建福建鐵路有助于當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。特別是為了開發(fā)龍巖地區(qū)的礦產(chǎn)資源，在線路選擇上與中央存有異議，并且在鷹廈鐵路建成后，多次強調(diào)應(yīng)當再修建漳龍支線。以此觀之，陳嘉庚頗為看重鐵路的經(jīng)濟功能，寄望于鐵路推動地方經(jīng)濟的快速發(fā)展。

其二，鐵路的社會功能。陳嘉庚在1952年5月上書毛澤東時，特別突出鐵路與民生關(guān)系之重大，指出福建人民“困苦難可言喻”，因此希望“主席迅令開辦”鐵路，如此“不但造福閩民，亦適應(yīng)海外數(shù)百萬閩僑之企盼”。同年12月的書信中，他再次強調(diào)閩南為“現(xiàn)人民生活最慘苦者”，故而他表示，其懇請將福建鐵路修至閩南之行為并非“無病呻吟”，實為萬不得已�？梢�，陳嘉庚認為通過修建鐵路，可以改善民生，穩(wěn)固國基。其三，鐵路的國防功能。對于鷹廈鐵路的建設(shè)，中央的考量重點在于解決臺灣問題，即加強東南海防。陳嘉庚也知曉中央的意愿，故而他在人民政協(xié)第二屆全國委員會第二次會議上發(fā)言，響應(yīng)周恩來關(guān)于和平解放臺灣的號召，指出“800萬臺灣人民之中有將近600萬人是閩南人，他們說的話和我現(xiàn)在說的話一樣，是廈門語系的話”，而“福建鐵路很快就要通車了，火車要一直開到廈門市”，他們聽到這一消息后，“一定會非常振奮”。1956年6月，他又在第一屆全國人大三次會議上發(fā)言：“鷹廈鐵路的通車，不但對于解放臺灣有巨大作用，對于開發(fā)福建富源為社會主義建設(shè)服務(wù)也有巨大作用�！北M管其重點仍在于突出該路對于福建經(jīng)濟的重大意義，但是也指出了該路的國防價值。

陳嘉庚對于鐵路功能的認識，與其數(shù)十年興辦企業(yè)的實踐緊密相關(guān)。作為著名的企業(yè)家，陳嘉庚先后創(chuàng)辦了菠蘿罐頭廠、米廠、橡膠園、生膠廠等企業(yè)，一度成為南洋華僑三大巨商之一。盡管囿于國內(nèi)政治環(huán)境動蕩，陳嘉庚在20世紀上半葉對國內(nèi)的投資較為有限，但他密切關(guān)注家鄉(xiāng)的建設(shè)與發(fā)展，對國內(nèi)很多經(jīng)濟問題都有系統(tǒng)性思考。1934年，陳嘉庚在談及華僑投資問題時，指出華僑投資祖國的三個必要條件之一是“交通略已發(fā)展，利便新事業(yè)之建設(shè)”。而且，他特別強調(diào)交通對發(fā)展福建經(jīng)濟的基礎(chǔ)性作用。因此，中華人民共和國成立后，陳嘉庚投身于鐵路建設(shè)，提出修建福建鐵路的想法，突出鐵路所具有的重要功能。值得一提的是，1952年7月1日，周恩來在成渝鐵路通車之際，指出鐵路修建的意義在于“鞏固國防，發(fā)展經(jīng)濟，改善人民生活”。換言之，中央對于鐵路功能的認識也集中于國防、經(jīng)濟、社會三方面，陳嘉庚的鐵路功能觀與之所見略同。

（二）鐵路經(jīng)營觀：修建海堤、連結(jié)陸島與聯(lián)動港口

對于鐵路經(jīng)營的思考，陳嘉庚并非基于鐵路本身，而是從國家基礎(chǔ)建設(shè)、交通體系發(fā)展的整體出發(fā)提出建設(shè)性意見。一是鐵路與海堤建設(shè)。廈門海堤的修建，是一項牽動黨中央與地方政府的重大工程，飽含著陳嘉庚與廈門人民的殷切期望。在廈門海堤修建之前，廈門作為一個島嶼，與大陸交通只能依靠船運。倘若遭遇臺風等天氣，兩地交通則基本隔絕，使沿岸居民頗為不便。陳嘉庚一方面看到這一不便，另一方面認為海堤建設(shè)有助于廈門的長遠發(fā)展，遂決定向梁靈光提議修建集高海堤。集高海堤建成后，將廈門島與陸地連接成半島，由此形成了山海交融，即“海在城中，城在海中”之格局，便利了當?shù)鼐用竦某鲂匈Q(mào)易，也有利于東南海防的建設(shè)。對此，廈門詩人舒婷感慨道：“自從1957年建造廈門海堤之后，憑那長笛似的一道通途，走了火車，廈門改變身份叫做‘半島’。”

在之后杏集海堤的修建中，陳嘉庚又提議修建不透水之海堤，以便圍墾良田。在給陳云的信中，他進一步說道，增辟農(nóng)田帶來的利益“更難限量”，并指出閩南鄉(xiāng)村多有“挖土筑堤養(yǎng)淡成田者”，卻從未有海水滲入；同時列舉莆田辟田、集美增辟泳池和魚池及閩東墾田的例子，以說明該方案的可行性，最后強調(diào)“茲用石料與泥土結(jié)合，堤身寬至數(shù)十公尺，而謂海水可能滲透，寧非過濾”。陳嘉庚希望盡量發(fā)揮海堤的優(yōu)勢，故而提出了圍墾良田的想法。盡管受特定歷史環(huán)境的制約，這一提議忽視了其對于生態(tài)環(huán)境、沿岸人民生活方式及水產(chǎn)海利等方面的影響，但總體上利大于弊，增強了鐵路的經(jīng)濟收益。

二是鐵路與港口聯(lián)動。1955年7月26日，陳嘉庚在第一屆全國人民代表大會第二次會議上指出，新中國的工業(yè)發(fā)展需要南洋特產(chǎn)的橡膠、椰油、金雞納等工業(yè)原料，而在我國沿�？刹创�上萬噸巨艦的港口中，南方以廈門港為最佳，即廈門距南洋里程相較日本、歐美均短上千里。他進而表示，待鷹廈鐵路建成后，“華中及西南北等省，可取廈門為出入孔道，則南洋各屬華僑，將更踴躍介紹中外物品貿(mào)易，增進工業(yè)生產(chǎn)與外匯，其利益之廣大，不但福建一省而已”。1956年12月11日，陳嘉庚發(fā)表《鷹廈鐵路與廈門港口的重要性》一文，其中指出華中、華西各省，若“與海外交通，亦當以取道鷹廈路出口為便利”，此因經(jīng)廈門出口，“與東南亞海道交通較近而適中”，故而政府應(yīng)當建設(shè)嵩嶼碼頭。該碼頭可停泊數(shù)萬噸巨輪，待日后交通發(fā)達，即可容納世界各國之商船，如此東南亞貿(mào)易市場也將以此作為集散地。其實，廈門在抗戰(zhàn)前便可停泊十數(shù)艘巨艦，在1935年的輪船進出噸數(shù)更是達224萬噸。因此，將港口與鐵路相聯(lián)動，確可促進工業(yè)材料之運輸，并可擴大我國與東南亞國家之間的貿(mào)易往來。

此后，他還多次表示應(yīng)當盡早籌建廈門三處碼頭：最大的為嵩嶼，幾萬噸巨艦可以泊岸；“其次為廈門港，可泊萬噸的船；再次為集美，亦可停數(shù)千噸的船舶”。進一步，他闡述了當時的建設(shè)情況，以及在集美設(shè)站點的好處：“現(xiàn)在路軌只經(jīng)過集美，其余二處還未鋪及。而且三處均未設(shè)站，惟在市郊吳村設(shè)一總站而已，集美為大陸終點，距吳村十五公里，廈島人口不過二十萬，貨物除外銷外，十之七八須轉(zhuǎn)運內(nèi)陸。若集美設(shè)站，則內(nèi)銷之貨可在集美起卸，無須運往廈門，以免多費來往三十公里轉(zhuǎn)折盤運的損失�！睂τ阼F路的經(jīng)營發(fā)展，陳嘉庚擬定鐵路與港口相聯(lián)動的方針，以充分發(fā)揮鐵路的樞紐作用。

孫中山曾于1912年提出“交通為實業(yè)之母，鐵道又為交通之母”的觀點。換言之，鐵路應(yīng)在整個交通運輸格局中占據(jù)主導地位。而同時，各種交通運輸工具又必須合理配置，如此方能更好地維持鐵路的中心地位。鑒于此，陳嘉庚從整個交通體系的協(xié)調(diào)發(fā)展著想，認為鐵路與海堤、港口應(yīng)當相輔相成，由此提出利用海堤圍墾良田及籌建廈門三處碼頭的想法，展現(xiàn)了其全局視角和長遠眼光。

（三）鐵路建設(shè)觀：獨立自主與開放學習

在鷹廈鐵路的修筑中，陳嘉庚提出了許多專業(yè)性意見，既立足于本土現(xiàn)實，又汲取國際先進經(jīng)驗。陳嘉庚曾在抗戰(zhàn)結(jié)束后，提出了自己的鐵路建設(shè)方案：對于國內(nèi)不能制造鐵軌、車頭及長橋的情況，認為“可向外國購辦”，兩三年后便可自辦；對于車房、客位、貨架，則“可從速設(shè)廠自造”；而燃料、煤炭與滑機油，均為我國所出產(chǎn)。故而，他表示“交通上重量運輸之火車，毋須對外如何犧牲金錢，即可辦到也”。在陳嘉庚看來，中國的鐵路建設(shè)一方面應(yīng)引進國外的技術(shù)與設(shè)備，另一方面又可利用本國生產(chǎn)的原料，如此則不需耗費大量錢財即可步入軌道。

陳嘉庚在新加坡經(jīng)商生活多年，對新馬海堤的修建頗為熟悉，因而回國后便提議修建集高海堤，以連通集美與廈門島。面對不同意見，陳嘉庚多次引用新馬海堤的案例進行辯駁，闡明該海堤建設(shè)的重要性與可行性。在堤寬設(shè)計中，陳嘉庚提出了加寬堤寬及建設(shè)立交橋的建議。盡管這一建議遭到蘇聯(lián)專家的否決，但從之后廈門市的發(fā)展來看，再次印證了陳嘉庚的遠見卓識。

在杏集海堤的建設(shè)中，面對蘇聯(lián)專家指出采用鋼板打樁需“耗費巨款”的意見，陳嘉庚則從廈門的實際情況出發(fā)，強調(diào)可以利用岸口附件的石料，并可“以工代賑”。陳嘉庚堅持修筑不透水之海堤，以提升經(jīng)濟效益，最終更好地解決了這一問題。簡而言之，陳嘉庚既接僑鄉(xiāng)本土之地氣，又兼具先進開放的國際視野，能夠根據(jù)實際情況因勢利導，提出高水平的策略創(chuàng)見；既不固步自封、盲目排外，也不崇洋媚外、盲從于國外專家，其鐵路建設(shè)觀展現(xiàn)出難得的開放性和自主性。這些態(tài)度與觀點，在彼時的社會氛圍中更加難能可貴。

四、結(jié)語

對于一個國家和民族而言，鐵路是不可替代的通天大路。在新中國一窮二白的情況下，鷹廈鐵路以22個月完成全線鋪軌工程，以34個月達到交付運營標準，“成績是巨大的”。從提議修建鷹廈鐵路到完工，陳嘉庚均發(fā)揮了重要作用。1950年陳嘉庚提議修建福建鐵路，并多次上書中央極力爭取，最終促成了鷹廈鐵路的立項；在鷹廈鐵路的建設(shè)方案中，陳嘉庚提出的線路走向具有重要意義；在鐵路修筑過程中，陳嘉庚倡議并堅持的海堤修建方略，具有重要的工程學價值，保障了鷹廈鐵路的順利建成。

作為享譽海內(nèi)外的華僑實業(yè)家，陳嘉庚具有國際視野和全國格局。他意識到鐵路建設(shè)對國家認同、民族振興的積極作用，對國內(nèi)的鐵路建設(shè)提出自己的獨到見解，綜合考慮了鐵路對區(qū)域經(jīng)濟、地方民生、國防建設(shè)的重要作用。在鐵路建設(shè)中，陳嘉庚能夠從發(fā)展的眼光看問題，提出符合國家經(jīng)濟發(fā)展及地方長遠利益的戰(zhàn)略構(gòu)想，對新中國鐵路建設(shè)進行了有益探索與實踐。其所形成的鐵路觀不僅有助于今后中國的鐵路發(fā)展，亦是陳嘉庚思想體系的必要補充。

經(jīng)過七十余年的鐵路建設(shè)，新中國實現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的跨越式發(fā)展。截至2021年底，中國鐵路營業(yè)里程達15萬公里，其中高速鐵路營業(yè)里程達4萬公里，穩(wěn)居世界首位。預計到2030年，我國將形成以“八縱八橫”主通道為骨架的高速鐵路網(wǎng)。撫今追昔，陳嘉庚等先輩興建鐵路強國富民的設(shè)想，正一步步變成事實；當今鐵路建設(shè)的輝煌成就中，無疑凝聚了陳嘉庚等先輩為中國鐵路發(fā)展付出的心血與智慧。隨著時代發(fā)展，鷹廈鐵路逐漸走向落寞；在新的高鐵線路規(guī)劃中，鷹廈線北段和昌福高鐵合并，鷹廈鐵路“仿佛一個容顏漸老的女子，在歲月的磨耗中漸漸失去往日的華麗與恩寵”。但無論時代如何變遷，鷹廈鐵路的風雨過往，鷹廈鐵路的歷史貢獻，將會被歷史永遠銘記；陳嘉庚呼吁興建鐵路強國富民的愛國愛鄉(xiāng)情懷，陳嘉庚在鷹廈鐵路建設(shè)中展現(xiàn)的勇氣、智慧與擔當，以及胸襟、氣度與眼界，也將成為共和國集體記憶與精神財富的一部分，值得后人敬仰、緬懷與傳頌。

來源：譚小偉：《陳嘉庚與新中國鐵路建設(shè)——以鷹廈鐵路為例的分析》，《華僑華人歷史研究》2023年第2期。注釋從略，如有需要請參見原文。